Συντονιστής : Jean-Paul Galle', Taxi COLUX, Πρώην Πρόεδρος, IRU Group “Taxis and Hire Cars with Driver”
Οι απελευθερωμένες αγορές προσφέρουν ποιότητα;
Η Αμερικανική εμπειρία.
Η Αμερικανική εμπειρία.
Victor Dizengoff, Εκτελεστικός Διευθυντής, Black Car Assistance Corp, New York City & Αντιπρόεδρος, American Taxicab, Limousine & paratransit Association, TLPA, USA.
“Από την αρχή, ο κλάδος των ταξί αντιμετώπισε θέματα κανονισμών όπως ποιές προδιαγραφές ασφάλειας χρειάζονται, ποιό είναι το κατάλληλο κόμιστρο, πόσα ταξί χρειάζονται, πόσες εταιρίες ταξί χρειάζονται, για ποιούς σχεδιάζονται οι κανονισμοί (το κοινό, τους ιδιοκτήτες στόλων, οδηγούς), αν θα πρέπει να υπάρχει ποιότητα στο επίπεδο υπηρεσιών, και η λίστα συνεχίζεται. Η πιο πρόσφατη ερώτηση είναι τί συνέβη στις full service εταιρίες ταξί που μας παρείχαν πραγματικά καλές υπηρεσίες?”
(Μετάφραση της ομιλίας του Victor Dizengof όπως την παρουσίασε μέσω powerpoint)
- Παρουσίαση που έγινε στην Ένωση Διεθνών Οδικών Μεταφορών (IRU) , 7 Νοεμβρίου 2008
- Είναι τιμή και ευχαρίστηση να είμαι εδώ σήμερα για να ενημερώσω το σεβαστό κοινό πάνω στο θέμα Κανονισμοί εναντίον Απελευθέρωσης στα Ταξί και τα Προς Ενοικίαση Οχήματα (FHV industries) στις Η.Π.Α.
ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΑΡΧΙΚΑ ΝΑ ΣΑΣ ΚΑΝΩ ΜΙΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟ TLPA (Taxi, Limousine & Paratransit Association)
3. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟ TLPA
ñ Μη κερδοσκοπική εμπορική ένωση, που δημιουργήθηκε το 1917 για να αντιπροσωπεύσει τα ταξί.
4. Εισαγωγή του Victor Dizengoff
ñ Έγινα Εκτελεστικός Διευθυντής και μέλος του διοικητικού συμβουλίου του The Black Car Assistance Corporation (BCAC) το 1990
ñ Για τα τελευταία 49 χρόνια, συμμετείχα στον κλάδο των ταξί με διάφορες ιδιότητες : Οδηγός, Ιδιοκτήτης και Εκτελεστικός Διευθυντής – και σαν εκδότης εφημερίδας για τα Ταξί.
ñ Κατέθεσα σε ό,τι αφορά τα Ταξί και τα FHV θέματα ενώπιων του κράτους, της επαρχίας
ñ Τα πρότυπα οδηγών Ταξί αναπτύχθηκαν για τις μεγάλες πόλεις το 2006 από το TLPA. Έχω αντίγραφο αυτών των προτύπων διαθέσιμο για την ανασκόπησή σας μαζί μου σήμερα ( Επισύναψη Α)
ñ Τα πρότυπα εταιριών Ταξί αναπτύχθηκαν από το TLPA τον περασμένο χρόνο. Έχω αντίγραφο αυτών των προτύπων διαθέσιμο για την ανασκόπησή σας μαζί μου σήμερα ( Επισύναψη Β)
ñ Το TLPA είναι ο μόνος οργανισμός στις Η.Π.Α. που συνεχώς μελετά και καταγράφει τον κλάδο Ταξί και τους κανονισμούς του σε εθνικό επίπεδο
ñ Το TLPA εξέδωσε συμβόλαιο ώστε να ξεκινήσει την ανάπτυξη ενός διαδικτυακού προγράμματος κατάρτισης οδηγού που έχει την δυνατότητα να ωφελήσει κάθε επιβάτη, εταιρία και οδηγό στις Η.Π.Α.
6. Τρέχουσα Κατάσταση των Κανονισμών Ταξί
ñ Από την αρχή, ο κλάδος των ταξί αντιμετώπισε θέματα κανονισμών όπως ποιές προδιαγραφές ασφάλειας χρειάζονται, ποιό είναι το κατάλληλο κόμιστρο, πόσα ταξί χρειάζονται, πόσες εταιρίες ταξί χρειάζονται, για ποιούς σχεδιάζονται οι κανονισμοί (το κοινό, τους ιδιοκτήτες στόλων, οδηγούς), αν θα πρέπει να υπάρχει ποιότητα στο επίπεδο υπηρεσιών, και η λίστα συνεχίζεται. Η πιο πρόσφατη ερώτηση είναι τί συνέβη στις full service εταιρίες ταξί που μας παρείχαν πραγματικά καλές υπηρεσίες?
7.
ñ Οι απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις για τις μητροπόλεις στις Η.Π.Α. Είναι:
ñ Για την ασφάλεια, έχετε ελέγχους οχημάτων και επαγγελματικές απαιτήσεις ασφάλισης αστικής ευθύνης αυτοκινήτων.
ñ Το κόμιστρο είναι ελεγχόμενο και τυπικά υπάρχει ενιαίο κόμιστρο για όλα τα ταξί της πόλης ή της επαρχίας.
ñ Ο αριθμός ταξί είναι περιορισμένος, αλλά υπόκειται σε περιοδική επανεξέταση για να προσδιοριστεί εάν χρειάζονται περισσότερα ή λιγότερα ταξί ως προς την δημόσια ζήτηση.
8.
ñ Όσον αφορά τον αριθμό εταιριών, υπάρχει λιγότερη ομοιομορφία, γενικώς όμως οι ήδη υπάρχουσες εταιρίες παραμένουν ως έχουν. Εάν παρατηρηθεί τεράστια δυσαρέσκεια με τις παρεχόμενες υπηρεσίες από τις παρούσες εταιρίες, τότε μια καινούρια εταιρία που μπορεί να καλύψει αυτά που είναι συνήθως τα νέα και πιο αυστηρά πρότυπα για όλες τις εταιρίες (με στόχο τη διόρθωση των ελλείψεων που θεωρείται ότι υπάρχουν στην επιχείρηση) επιτρέπεται να ξεκινήσει υπό την προϋπόθεση ότι πληροί τις ελάχιστες τοπικές απαιτήσεις μεγέθους στόλου.
9.
ñ Οι κανονισμοί για τα ταξί θα έπρεπε να σχεδιάζονται για να προσφέρουν μια ασφαλή, άνετη, με λογική τιμή μετακίνηση και με έγκαιρη εξυπηρέτηση για τους πελάτες, όπου και η εταιρία αλλά και ο οδηγός μπορούν να έχουν λογικά κέρδη. Σε αυτό το μοντέλο οι πελάτες είναι οι κύριοι δικαιούχοι των κανονισμών, ακολουθούμενοι από την εταιρεία που χρηματοδοτεί και διαχειρίζεται την υποδομή που παρέχει την δημόσια υπηρεσία, και τέλος ο οδηγός που παρέχει την εργασία στους δρόμους, που είναι το τελικό απαραίτητο συστατικό της δημόσιας υπηρεσίας.
10.
ñ Οι κανονισμοί για την ποιότητα των υπηρεσιών είναι το νεότερο σημείο συζήτησης. Το TLPA δημιούργησε προσφάτως εθνική συναίνεση (national consensus) με τη σύσταση συνόλου προτύπων υπηρεσίας για τις μητροπόλεις.
ñ Ερευνητές και επικεφαλείς κοινοτήτων αρχίζουν να κατανοούν την απόλυτη ανάγκη για την αποκατάσταση των εταιριών ταξί με πλήρεις υπηρεσίες. Για να έχει ποιότητα στις υπηρεσίες ταξί, η κοινότητα πρέπει να έχει εταιρίες ταξί με πλήρεις υπηρεσίες οι οποίες θα επενδύσουν στη διαμόρφωση της υποδομής ταξί. Η υποδομή αυτή ( καινούρια οχήματα, προληπτική συντήρηση οχημάτων, υπολογιστή με δυνατότητα εντοπισμού του οχήματος , προσωπικό τηλεφωνικού κέντρου, προσωπικό διαχείρισης ασφαλειών, λογιστηρίου, επεξεργασίας συναλλαγών, προσωπικό διοίκησης, κλπ.) είναι απαραίτητο, ενώπιον της Κοινότητας, να είναι ασφαλής, άνετη, με λογική τιμή και να μπορεί να παραδοθεί έγκαιρα. Επισυνάπτεται έγγραφο από τον Dr. Ray Mundy, Διευθυντή του Κέντρου Μελετών Μεταφορών, Πανεπιστήμιο του Μιζούρι St. Louis πάνω στις ρυθμιστικές δομές που προάγουν τη βελτίωση των υπηρεσιών ταξί. (Επισύναψη C)
11. Οι Υποσχέσεις της Απελευθέρωσης
ñ Χαμηλότερο κόμιστρο
ñ Υψηλότερη ποιότητα υπηρεσιών
ñ Διαφοροποίηση των προσφερόμενων υπηρεσιών
12. Η Πραγματικότητα της Απελευθέρωσης των Ταξί
ñ Τα κόμιστρα ανεβαίνουν δραματικά, κατά μέσο όρο ένα 29% τον πρώτο χρόνο, ανάμεσα στο 60 % και 70% στα επόμενα τρία χρόνια, και με την πάροδο του χρόνου τα κόμιστρα παραμένουν ψηλότερα από ό, τι αυτά συγκρίσιμων εταιριών άλλων πόλεων
ñ Χειροτερεύει η ποιότητα εξυπηρέτησης – παλαιότερα οχήματα, άρνηση μικρών διαδρομών, μείωση στις τοπικές (γειτονικές) υπηρεσίες, συνωστισμός στα αεροδρόμια και άλλα σημεία ζήτησης όπως τα κεντρικά ξενοδοχεία
ñ Δεν υπάρχει ουσιαστικά καμία διαφοροποίηση στις παρεχόμενες υπηρεσίες
ñ Δεν υπάρχει ουσιαστικά καμία διεύρυνση στην περιοχή λειτουργίας
ñ Δεν υπάρχει καμία δυνατότητα επιτυχίας όταν υλοποιείται ένα σχέδιο που αποδεικνύεται αναμφίβολα βλαβερό για την εξυπηρέτηση των επιβατών, που μειώνει την επένδυση στις υπηρεσίες υποδομής από τις εταιρίες, και υποχρεώνει τους οδηγούς να δουλεύουν περισσότερες ώρες για λιγότερα χρήματα
ñ Αυξάνεται αισθητά ο διοικητικός χρόνος και κόστη για να ανταπεξέλθουν στην εισροή νέων οδηγών και στα παράπονα πελατών
13. Ανασκόπηση από μελέτες του USDOP ( United States Department of Transportation : Υπουργείο Μεταφορών) σε Συγκεκριμένες Πολιτείες που Απελευθέρωσαν στα τέλη του 70, αρχές του 80
ñ Σε περίπτωση που το ακροατήριο έχει υπ όψιν μια πολιτική απελευθέρωσης που αποδεδειγμένα απέτυχε στον κλάδο των ταξί, θα ήθελα να σας παρουσιάσω μερικές πολύ σύντομες άμεσες αναφορές από μελέτες που επιδοτήθηκαν από το Υπουργείο Μεταφορών. Αυτές οι μελέτες διεξάχθηκαν υπό την διοίκηση Ρέιγκαν στις αρχές του 1980 όταν προωθούσαν την απελευθέρωση των ταξί για αρκετά χρόνια έως ότου η πολιτική αυτή απέτυχε. Εκείνη την εποχή το TLPA καταμαρτύρησε ότι αυτές οι αναφορές ήταν μεροληπτικές, καθώς θεωρήσαμε ότι οι ερευνητές παρέλειψαν βασικές επιχειρησιακές πληροφορίες έτσι ώστε να κάνουν το αποτέλεσμα να φανεί καλύτερο απ'ότι ήταν στην πραγματικότητα. Εκ των υστέρων όμως, αναφορές του Υπουργείου Μεταφορών επιβεβαιώνουν την απόλυτη αποτυχία της απελευθέρωσης των ταξί στο να επιτευχθεί οποιοδήποτε από τα αποτελέσματα που είχαν υποσχεθεί οι υποστηρικτές της απελευθέρωσης.
14.
ñ Αυτές οι μελέτες είναι λίγο παλιές, είναι όμως τεκμηριωμένα αποτελέσματα του κράτους των ΗΠΑ από αρκετές πόλεις-κλειδιά που πειραματίστηκαν με την απελευθέρωση των ταξί
ñ Indianapolis, Indiana
ñ Seattle, Washington
ñ San Diego, California
ñ Phoenix, Arizona
ñ Η αναφορά αυτή δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Μεταφορών τον Απρίλιο του 1984.
15.
ñ Έπειτα από τις αποτυχίες της απελευθέρωσης στα τέλη του 1970 και αρχές του 1980, μόνο δύο σχετικά μεγάλες πόλεις πειραματίστηκαν με την απελευθέρωση των ταξί. Το 1994 τόσο το Cincinnati όσο και η Indianapolis απελευθέρωσαν τον κλάδο των ταξί. Υποθέτω ότι σκέφτηκαν ότι καθώς είχε περάσει μια δεκαετία από την τελευταία αποτυχία με την απελευθέρωση, θα ξαναδοκίμαζαν. Παρ' ότι οι καιροί είχαν αλλάξει, οι βασικές αρχές του κλάδου των ταξί δεν άλλαξαν, έτσι δεν άλλαξαν και τα αποτελέσματα. Οι οδηγοί ταξί ονομάζονται (branded) εταιρίες ταξί, ανεξαρτήτως όμως το πώς τους ονομάζεις, παλεύουν να επιβιώσουν και οι πόλεις σταδιακά προσθέτουν προϋποθέσεις για κανονισμούς και φέρνουν τον κλάδο των ταξί πίσω απ' όπου ξεκίνησε, δηλαδή με πλήρεις κανονισμούς.
ñ Μπορώ ειλικρινά να πω ότι διεθνώς ο μεγαλύτερος διάλογος πάνω στην απελευθέρωση των ταξί έχει τελειώσει. Σίγουρα το θέμα ανακύπτει και κάποιες πόλεις μπορεί να την εφαρμόζουν κατά καιρούς, αλλά γνωρίζουμε ποιό θα είναι το αποτέλεσμα και γνωρίζουμε ότι μακροπρόθεσμα οι πόλεις θα ξαναθέσουν κανονισμούς.
16. Προτεινόμενη Μελλοντική Εξέλιξη για Κανονισμούς για τα Ταξί
ñ Πιο σημαντικό από την συζήτηση για την αποτυχία της απελευθέρωσης είναι η συζήτηση του τι αποτελεί τους πιο αποτελεσματικούς κανονισμούς επί του παρόντος.
ñ Σημεία που χρειάζεται να αναφερθούν ώστε ολόκληρη η κοινωνία να έχει υπηρεσίες ταξί που να ικανοποιούν τις ανάγκες του κοινού με ασφαλές, άνετο, γρήγορο και οικονομικό τρόπο θα πρέπει να περιλαμβάνουν:
17.
ñ Ασφάλεια: ασφαλιστικές προϋποθέσεις, επιβολή ρυθμίσεων, έλεγχοι των οχημάτων και όρια ηλικίας, να απαιτείται αυτοματοποιημένο σύστημα αποστολής (σήματος?)
ñ Κόμιστρο Ταξί : ενιαίο κόμιστρο, ταξίμετρο, επανεξέταση κομίστρου
ñ Ποσότητα Ταξί και Εταιριών Ταξί : όρια στον αριθμό των ταξί, όρια στον αριθμό εταιριών ταξί
ñ Ποιότητα υπηρεσίας : branding του στόλου, κριτήρια για οδηγούς, κριτήρια υπηρεσιών για εταιρίες, διασφάλισης της ποιότητας, ελάχιστο μέγεθος στόλου
18. Συμπέρασμα
ñ Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες, όπως κόστη, τεχνολογικές εξελίξεις, και αλλαγές στις απαιτήσεις υπηρεσιών που χρειάζονται να ρυθμίζονται περιοδικά οι κανονισμοί για τα ταξί. Οι προσαρμογές στα κόμιστρα είναι συνήθεις, αλλά όταν κάποιος εξετάσει τις αλλαγές στον αριθμό των ταξί, τις απαιτήσεις ασφαλείας, τα κριτήρια για τους οδηγούς και/ή τις εταιρίες, όλοι ανησυχούν για το ότι θα υπάρξουν νικητές και χαμένοι. Θα προέτρεπα αντί να προσπαθούμε να προκαθορίσουμε τους νικητές και τους χαμένους, να προωθήσουμε κανονισμούς που ενισχύουν την ποιότητα των υπηρεσιών που θα λάβουν οι σημερινοί και οι μελλοντικοί επιβάτες ταξί. Οι ποιοτικές υπηρεσίες απαιτούν επένδυση. Εφ όσον οι υπάρχουσες εταιρίες είναι πρόθυμες και ικανές να κάνουν μια τέτοια επένδυση και οι επιβάτες πληρώνουν λογικά κόμιστρα και οι οδηγοί βγάζουν τα προς το ζην, τότε η κοινωνία είναι η νικήτρια και θα χάσουν μόνο οι εταιρίες και οι οδηγοί ταξί που δεν θέλουν να ακολουθήσουν.
19.
ñ Θα ήμουν ευτυχής να απαντήσω σε ερωτήσεις σας που αφορούν την παρουσίασή μου ή όποιο θέμα αφορά τις ρυθμίσεις για τα ταξί. Μπορείτε επίσης να επικοινωνήσετε μαζί μου στο γραφείο του TLPA: Taxicab, Limousine & Paratransit Association, 3200 Tower Oaks Boulevard, uite 220, Rockville, Maryland 20852; telephone (301) 984-5700; fax (301) 984-5703; ή στα στοιχεία άμεσης επικοινωνίας μαζί μου : (212) 269-4800 εξ. 255; fax (212) 269-8200; e mail vdizengoff@newyorkblackcarfund.org.
